让我们来说说寒冬的问题 吧。现在已临近3月底，冰霜仍控制着美国的大部分地区。尽管极端因素已常常会对普通汽车造成影响，但许多电动汽车拥有者可能会有最深切的体验。
这是因为，根据南加州美国汽车协会（AAA）汽车研究中心所做的一项研究，单是基于环境温度，电动汽车一次电充电后的行驶里程会平均缩短57%。比如，经美国环境保护署（EPA）证实行驶里程可达84英里的日产（Nissan）Leaf，在寒冷的天气里仅行驶36英里电量就消耗殆尽。
所幸的是，36英里仍能满足大多数车主的日常使用——根据美国国家公路交通安全局的数据，美国68%的通勤者上下班开车路程不超过30英里。此外，根据Polk公司的登记数据，温度适宜的洛杉矶和旧金山是全美插电式汽车消费者最为集中的地方。然而，对于没有准备的电动车司机而言，在寒冷的天气里长途行驶时，可能会很快出现“电池电量低”的警告。
“电动汽车运行平稳，加速度强劲，相比内燃机发动机较少需要维护，而且对于许多驾车者来说提供了一种具有成本效率的选择 。” 美国汽车协会汽车工程与维修总经理约翰·尼尔森（John Nielsen）说道。“然而，在炎热和寒冷的天气里，电动车驾车者需要仔细留意行驶里程。”
美国汽车协会测试了三种不同的电动汽车在受控环境下一路走走停停时的表现，衡量了寒冷、温和及炎热三种气候条件所造成的影响。尽管测试发现，三款电动汽车在环境温度75华氏度（约24摄氏度）条件下的平均行驶距离为105英里，当温度下降到20华氏度（约零下7摄氏度）时，平均行驶里程骤然降到了仅43英里。酷热的温度也同样对受试车辆造成负面影响，不过影响没那么大，温度在95华氏度（约35摄氏度）时，平均行驶里程缩减到69英里。
对于生活在美国南北分界线以北的电动车车主而言，这可能不是什么“爆炸性”新闻，但的确有助于量化一个已经广为人知的问题——低温会对电池性能造成负面影响，而且电池在极端条件下甚至会充不进电。低温还会影响所谓的再生制动，该功能会重新获得一些，否则会在减速或停车过程中损失的能量，并将其输送回电池。
尽管所有电动汽车都有帮助加热（和/或冷却）电池的措施，但情况依然如此；通常对电池的加热和/或冷却运用的是液体技术或强制风冷技术，不过当接入电网时，日产Leaf通过电加热器来保持一定的电池温度。
但寒冷的天气里，电动汽车电池最大的消耗是座舱加热，这没什么好大惊小怪的。汽油发动机可以产生许多热量，收集起来便可用来给车厢加热；而电动汽车必须依赖电加热器来保持司机的脚趾不被冻僵。一个解决方案是在开车时穿戴更厚重的大衣和手套，并关掉空调，但我们猜想很少有电动车司机愿意做出这种牺牲。
根据《麻省理工学院技术评论》（MIT Technology Review），储热材料正在开发中，当电动汽车充电时该材料能够被加热，随后向电池输送热量以实现更长的行驶距离，不过该方案距普遍应用可能还有数年之遥。同时，汽车制造商可能转而借助于改进的隔热材料和特殊车窗镀膜将热量锁在车内，并帮助尽可能地降低对加热器的依赖。
猜猜怎么着？当温度骤降时，深受影响的并非只有电动汽车拥有者。根据EPA数据，（鉴于燃油经济性降低）汽油动力汽车在寒冷天气里也同样遭遇行驶里程缩短的问题。在20华氏度（约零下7摄氏度）下，传统 汽车在城市路段的每加仑汽油行驶里程会比77华氏度（约25摄氏度）下缩短12%；而混合动力车在同样的测试中所受影响更大，影响范围在31%-34%左右。
尽管我 们都对这些因素无能为力，但EPA表示，所有驾车者都能帮助把寒冷天气对爱车行驶里程的不利影响降到最低，以下是一些简单的小贴士：
1.将车停进车库里，以提高车辆发动机或电池以及车内的温度。
2.尽量将几桩事合在一趟跑完，将发动机或电池低温运行的时间降到最低。
3.避免无缘无故加速、猛踩刹车以及高速行驶。
4.开车前不要开空调热身——只有在充电时才给电动汽车的车厢预热。
5.有限度地使用座椅加热或除霜功能（尽管推荐电动车拥有者使用座椅加热而非车厢加热以使行驶里程最大化）。
6.定期检查胎压并维持出厂时规定的理想胎压（充气不足的轮胎，四个轮胎的胎压每降低1psi，每加仑行驶英里数就缩短0.3%）。
7.对于传统汽车或混合动力车而言，使用制造商建议的适于在寒冷天气里使用的汽油型号。
8.不用时移除从空气动力学角度对汽车造成不利影响的配件，如车顶行李架。实际上，高速行驶时超过一半的发动机做功都用来克服风的阻力，但冷空气的密度更大，因此克服阻力需要费更大的力气。
本文标签：旧金山, 洛杉矶, 美国
via 低温使汽车电池里程大幅锐减
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